TMT NEWS Septembre 2016

Navire, tu ne pollueras
plus !

Le transport maritime représente de 80 % à 90 % du trafi c mondial de marchandises selon les sources. Des géants des mers croisent partout dans le monde. Ils utilisent majoritairement du fuel lourd, nocif pour l’environnement. Concilier un mode de transport essentiel à la mondialisation et les enjeux environnementaux est devenu un défi global.

Le fuel lourd est un combustible, majoritairement utilisé par l’industrie en raison de son coût. Lors du processus de distillation du brut, on obtient des produits dits « légers » comme le gaz de pétrole liquéfié mais également des produits plus denses, plus lourds comme le gazole et l’essence. Enfin selon la nature du pétrole brut, 10 à 20 % de fioul lourd est produit. Hautement visqueux, il doit être maintenu à l’état liquide à une température de 70°C. C’est l’un des produits pétroliers les plus denses avec le bitume. Il se subdivise en 4 catégories selon sa teneur soufre de 0,5 % à 4 %.
Depuis quelques années, un certain nombre de pays ont déjà mis en place des zones de pollution contrôlée (zones SECA – Sulfur Emission Control Area). C’est le cas en Amérique du Nord et dans la zone maritime caraïbe des Etats-Unis, ainsi qu’en mer Baltique et en mer du Nord. Celles-ci limitent à 0,1 % le taux de soufre dans l’émission des navires. En méditerranée, certains pays ont travaillé sur cette question. En septembre dernier, la France a apporté son soutien au projet de création d’une zone SECA.

Vessels, you shall not pollute anymore!

According to sources, ocean transport accounts for 80% to 90% of the global traffic of m er c handise. The gia nt vessels of t he ocean cross everywhere in the world. They mainly use heavy fuel oil which is harmful for the environment. Integrating an essential mode of transpor tation to globalization and environmental issues has become a global challenge.

Heavy fuel oil is an oil mostly used by the industry because of its cost. During the process of crude distillation, so-called “light “ products such as liquefied petroleum gas is obtained, but also more dense and heavier products such as diesel and gasoline. Depending on the nature of the crude oil, 10% to 20% of heavy fuel oil is produced. Highly viscous, it must be kept in a liquid state at a temperature of 70°C. It is one of the densest petroleum products with bitumen and is subdivided into 4 categories according to its sulfur content of 0.5% to 4%. In recent years, several countries have established controlled pollution zones (SECA – Sulfur Emission Control Area). This is the case in North America and the Caribbean maritime zone of the United States, as well as in the Baltic and North Sea. These countries have limited the level of sulfur emission from ships to 0.1%. Various Mediterranean countries have also been working on this issue. Last September, France supported the project to create a SECA zone.

TMT NEWS Septembre 2016


Le 9 juillet dernier, la Chine annonçait que l’ensemble de son littoral sur une bande de 12 miles serait également soumis aux mêmes contraintes et qu’elle créerait une zone franche pour venir concurrencer le marché du soutage détenu sur la zone, principalement par Singapour et ainsi pouvoir écouler une grande partie de ses productions de fuel.
Cependant, au 1er janvier 2020 l’annexe VI de la convention internationale MARPOL sous l’égide de l’OMI entrera en vigueur. Partout dans le monde, cette annexe impose l’abaissement de la teneur en soufre des fumées des soutes des navires à 0,5 % m/m (masse par masse) contre 3,5 %.

Des solutions existent, mais des navires à équiper

Des solutions existent pour réduire les émissions nocives. Si certains armateurs ont anticipé, il se pourrait que le transport maritime soit sous capacitaire en 2020 et même dès 2019.

Des compagnies comme CMA CGM se sont orientées dès 2017 vers la motorisation GNL (Gaz Naturel Liquifié). Une dizaine de bateaux ont été commandés. Le port de Marseille Fos proposera quant à lui le soutage au GNL dès l’été 2019. Mais la question de l’avitaillement pour ce type de combustible dans les ports semble encore soucier les armateurs.

D’autres préfèrent continuer à utiliser du fuel lourd en optant pour des mécanismes de lavages des fumées d’échappement plus connus sous le terme anglo-saxon de scrubber. Cependant, la construction ou la conversion des navires nécessite de plus lourds investissements, entre 5 et 10 millions de dollars par bateau. Moins de 200 unités sur une flotte de 5 300 porte-conteneurs intégraux seraient sur les routes maritimes au 1er janvier 2020, soit 4 % de la flotte mondiale selon Alphaliner*

« La question est donc de savoir quelle sera la capacité des chantiers à accueillir autant d’unités à l’aube de 2020 ? »

Le temps de choisir une solution, les armateurs peuvent se reporter sur des fuels plus légers, plus faibles en soufre ou désulfurés pour se conformer à la réglementation, comme c’est actuellement le cas dans les zones SECA. Evidemment, la facture fuel est plus élevée et soumise aux fluctuations du marché du pétrole.
« Dans ce cas, les pétroliers seront-il en mesure de répondre à une demande touj ours plus grande d e ce combustible pour les navi r es de fret mais également de croisière également soumis à la même réglementation. »
*https://www.lantenne.com/Les-armateurs-pas-encore-prets-a-appliquer-la-nouvelle-Marpol-VI_a44071.html



On July 9th, China announced that its entire coastline on a strip of 12 mileswould also be subject to the same constraints and that it would create a freezone to compete with the bunkering market held in the area, mainly bySingapore, and thus be able to sell a large part of its fuel production.
However, as of January 1st, 2020, Annex VI of the international MARPOLConvention under the patronage of the IMO will enter into full force. Throughoutthe world, this annex will impose the lowering of the sulfur content of shipbunker fumes to 0.5% m/m/ (mass per mass) as opposed to 3.5%.

Solutions exist, but ships are not equipped

Solutions exist to help reduce harmful emissions. If some shipownershave anticipated, it could be that maritime transport is under capacityin 2020 or even as early as 2019.

Since 2017, companies like CMA CGM have been moving towards LNG (liquifiednatural gas) engines. Dozens of vessels have been ordered. The Port ofMarseille-Fos will offer LNG bunkering in the summer of 2019. But the issueof bunkering with this type of fuel in ports still seems to worry individuals.

On the other hand, some companies prefer to continue using heavy fuel oil byopting for flue exhaust washing mechanisms, better known as a scrubber. However,the building or conversion of vessels requires more investment - between 5 to 10million per boat. Less than 200 units on a fleet of 5,300 full containerships wouldbe on the sea lanes as of 1 January 2020, representing 4% of Alphaliner's globalfleet.*

"The question therefore remains to be, what will be the capacity of theshipyards to accommodate as many units at the dawn of 2020? "

When it comes to choosing a solution, shipowners can refer to lighter, lower sulfur ordesulfurized fuels to comply with regulations, as is currently the case in SECA areas.Obviously, the fuel bill is higher and subject to fluctuations in the oil market.
"In this case, tankers will be able to meet an even greater demand forthis fuel for both cargo and cruise ships that are also subject to the sameregulations. "
*https://www.lantenne.com/Les-armateurs-pas-encore-prets-a-appliquer-la-nouvelle-Marpol-VI_a44071.html

Les ports américains connaissent un état de congestion qui ne semblepas trouver de solutions rapides. L’activité de transport pâtit de cettesituation tant sur le plan commercial avec des délais de livraison pluslongs, qu’économiques avec des taux de fret qui augmentent. Plusieursphénomènes se conjuguent.

Des importations records

A cause ou effet de l’augmentation de la taxation douanière, les importationssont en progression de 0,9 % soit 261 milliards de dollars depuis le début del’année 2018 selon les chiffres publiés par le département du Commerce*. Dès le mois de juillet en prévision de la rentrée ou encore des fêtes de fin d’annéeet certainement par crainte d’une non résolution de cette guerre commercialeentre les Etats-Unis et ses partenaires commerciaux, les importateurs américainssembleraient jouer la prudence en anticipant leurs réassorts**.
*Chiffres sources : communiqué du figaro.fr avec l’AFP mis à jour le 5/09/2018
**https://www.foxbusiness.com/markets/tariffs-stirring-fear-at-many-us-points-of-entry-for-imports

Des mégas porte-conteneurs dans les ports
Si certains ports craignent une baisse de l’activité qui aurait pour originel’augmentation des tarifs douaniers sur l’acier et l’aluminium, il faut tout demême noter que d’une part certains contrats de livraison ne sont pas à terme etque d’autre part une hausse des importations de produits comme l’électroménager,l’automobile et pièces détachées, les ordinateurs, favorise l’entrée de méga porteconteneursdans les ports américains, de fait très encombrés.

U.S. ports are experiencing a state of congestion that doesn’t seemto find a quick remedy. The transport business suffers from this situationboth commercially with longer delivery times and economically withincreased freight rates. Let’s look into these events.

Records of Imports

According to figures published by the Department of Commerce *, becauseof the increase in customs tariffs, imports are up 0.9% or $ 261 billion sincethe beginning of 2018. Since July, as a possible result of different holidaysand the fear of non-resolution of the trade war between the U.S. and it’spartners, U.S. imports are playing safe by planning their shipmentsin advance.**
*Chiffres sources : communiqué du figaro.fr avec l’AFP mis à jour le 5/09/2018
**https://www.foxbusiness.com/markets/tariffs-stirring-fear-at-many-us-points-of-entry-for-imports

Mega container vessels in the ports
While some ports are worried about reduced activity due to the increase intariffs on steel and aluminum, some still remain at ease because of previouslysigned contracts. On the other hand, an increase in imports of productssuch as household appliances, automobiles, spare parts and computers areencouraging the entry of mega container ships into American ports, which arein fact very crowded.

Une crise structurelle du transport routier
Enfin, alors que les ports sont embouteillés, le transport routier américain connaîtun manque dramatique de chauffeurs (voir nos deux dernières newsletters). Malgréune flambée des salaires pouvant atteindre 80 000 dollars par an, l’éloignementprolongé des chauffeurs de leur foyer est un frein qui semble insurmontable.L’annonce de camions autonomes et la crainte d’une diminution des importationsalors que les exportations ne décolleront vraisemblablement pas ne rassurentpas non plus les candidats quant à l’avenir de la profession*. Les derniersvolontaires préfèrent se tourner vers des expressistes dont l’activité est dopéepar le succès de nouveaux modes de consommation.
*https://www.foxbusiness.com/markets/tariffs-stirring-fear-at-many-us-points-of-entry-for-imports

A structural crisis in road transport
Finally, while the ports are jam packed, U.S. road transport is experiencinga dramatic lack of drivers (see our two latest newsletters). Despite a soaringsalary of up to $ 80,000 a year, the prolonged removal of drivers fromtheir homes is an obstacle that seems insurmountable. The announcementof autonomous trucks and the fear of a decrease in imports, while exportsare unlikely to take off, do not reassure candidates as to the future of theprofession *. The latest volunteers prefer to turn to LTL whose activity is boostedby the success of new modes of consumption.
*https://www.foxbusiness.com/markets/tariffs-stirring-fear-at-many-us-points-of-entry-for-imports

•	Les dates sont communiquées en format américain
(année / mois / jour)•	Ces trois services vous permettent depuis le site TMT d’exporter vos données relatives à vos expéditions sous Excel•	L’alimentation des systèmes s’effectue pour une partie par la remontée des statuts conteneurs disponibles via la plateforme INTTRA et de l’autre par une saisie effectuée par le personnel TMT (date de livraison dans le cas d’un rendu domicile DAP /DDP)Pour le WMS les échanges en EDI sont préférables. Deux mises à jour quotidiennes sont effectuées.Chaque client se connecte par l’intermédiaire de ses identifiants. N’hésitez pas à les demander. Si vous souhaitez une démonstration, contactez-nous !Pour mémoire :
TMT met à votre disposition différents outils sur son site web :•	Demande de cotation en ligne•	Estimation de bilan carbone•	Les Incoterms•	Convertisseurs Monnaie, Poids, Distance•	Lexique

L’alternative serait-elle le transport multimodal ? Si nous utilisons autantque possible ce mode de transport, nous atteignons maintenant ses limites. Lesgestionnaires des terminaux ferrés (Ramp) réduisent de façon drastique les franchises.Il n’est plus rare de n’avoir que deux jours calendaires de free time à destination. Parailleurs, des frais de storage et de démurrage sont généralement appliqués pour lesconteneurs arrivant en fin de semaine. Même si les distances depuis le Rampjusqu’à la destination finale sont bien souvent plus courtes que depuis le terminalmaritime, il n’en est pas moins vrai qu’il n y a pas davantage de chauffeurs. Dansl’immédiat, le ferré bien que moins polluant n’apporte plus de véritable alternative.

Faut-il privilégier l’entrepôt portuaire? C’est à notre sens la solution qu’il fautaujourd’hui privilégier. Elle permet une meilleure optimisation des chargementsdans bien des cas. Premièrement, il est possible de franchir la limite de poids des44000 LBS et de charger à 56000 LBS. Deuxièmement c’est la garantie d’échapperaux détentions et démurrages. Troisièmement, il est possible de fluidifier les arrivéesen lissant les livraisons et en créant des stocks tampons. Enfin, nous pouvons leverles objections quant aux délais, à l’éloignement et aux caprices de la méteo. Avecdes produits à portée de camion, la distribution est maîtrisée.

Would the alternative be multimodal transport? If we use this mode oftransport as much as possible, we are now reaching its limits. The managers of therail terminals (ramp) have drastically reduce free time. It is no longer rare to haveonly two calendar days of free time at destination. In addition, storage anddemurrage fees are generally applied for containers arriving at the end of the week,even though the distances from the ramp to the final destination are often shorterthan from the marine terminal. It is also true that there are no more drivers.In the immediate future, the railway, although less polluting, doesn’t bring any otheralternative.

Should we favor the port warehouse? In our opinion, this is the solutionthat must be favored today. It allows for optimized loadings in many cases. First,it is possible to cross the weight limit of 44,000 lbs and load at 56,000 lbs.Second, it guarantees the escaping of detentions and demurrages. Third,it’s possible to smooth arrivals by smoothing deliveries and creating stock.Finally, we can avoid delays due, distance and the unexpected climate changes.With your cargo at the reach of a truck, distribution is controlled.


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